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  • ‘운용리스 부채’로…아시아나항공 ‘험로’

  • 기사입력 2019-03-25 11:21
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올부터 ‘IFRS16’ 따라 회계처리
부채비율 1000% 육박 진단도
ABS발행 막히면 치명적



아시아나항공이 지난해 재무제표의 감사의견 ‘한정’ 여파로 휘청이고 있지만, 올해에는 더 험난한 ‘가시밭길‘이 예상된다. 새로운 리스회계기준서(IFRS16)로 인해 빚 부담이 급증해 연결기준 부채비율이 1000%에 육박할 수 있다는 진단도 나온다.

올해부터 항공업계는 IFRS16에 따라 회계처리를 하게 된다.

항공사들은 항공기를 빌려 사용하는 리스로 이용한다. 크게 ‘운용리스(항공사가 임대한 항공기를 계약이 끝나면 임대인 측에 돌려주는 거래, 주로 계약기간이 단기)’와 ‘금융리스(항공사가 항공기를 임대계약이 끝나면 자사의 것으로 소유 가능, 주로 계약기간이 장기)’로 나뉜다.

2018 회계연도까지는 ‘금융리스’만 부채로 평가됐지만, IFRS16에서는 운용리스도 부채로 잡히게 된다. 아시아나항공은 운용리스 비율이 61%로, 대한항공(17%)보다 44%포인트 높고 저비용항공사(LCC)들은 항공기 대부분을 운용리스 형태로 빌린 상태다.

금융투자업계에 따르면 아시아나항공이 IFRS16를 적용할 경우 625%이던 부채비율(연결기준)이 900%에 육박할 수 있다고 진단한다. 2018년말 기준 부채(6조9576억원)에 운용리스를 위해 내야 하는 미래리스료(2조9481억원)를 반영한 것이다.

운용리스를 하던 항공사들은 IFRS16에 따라 미래리스료만큼을 새로운 부채로 잡아야 한다.

미래금액이기 때문에 ‘현재 수준의 가격’으로 다시 계산돼야 한다. 할인율을 20% 로 적용하면 아시아나항공 부채비율은 850%이지만, 거의 할인되지 않는다고 가정하면 903%까지 치솟는다.

회계업계 관계자는 “미래리스료 할인율을 몇 %로 하냐에 따라 부채비율이 크게 변동할 수 있다”이라며 “통상 항공기 등 자산을 구입할 때 드는 ‘담보부 차입이자율’이 기준이 될 순 있는데, IFRS16은 여기에 세부 계약조건을 반영하기 때문에 할인율이 10%일지 30%일지 분명하게 얘기하긴 어려운 상황“이라고 말했다.

최근 금융당국이 영구채를 자본이 아닌 부채로 분류해야 한다는 의견을 국제회계기준위원회(IASB)에 제출하면서, 아시아나항공의 빚 부담은 더 커지고 있다. 새로 발행한 1500억원의 영구채가 초고금리 임에도 자본으로 인정받을 수 없어서다.

이한준 KTB투자증권은 “1분기부터 부채비율 약 200%포인트 오른 825% 수준이 될 것으로 보인다”며 “환율 변동과 재감사에 따른 추가 실적 조정으로 연결부채비율 1000%에 근접할 수 있다”고 내다봤다.

현재 연결 부채비율(1000%) 조건에 따른 조기상환 의무가 발동하는 아시아나항공의 부채금액은 800억원이고, 이 중 600억원은 내달 25일까지 만기이기 때문에 조기상환압박은 크지 않을 것으로 전망된다.

아시아나항공 신용등급이 현재(BBB-)보다 한단계 더 낮은 BB+ 이하가 되면 1조2000억원 규모의 자산유동화증권(ABS) 상환 압박이 들어오게 된다는 점도 부담이다. 신용평가에 부채비율이 영향을 미치는 것은 아니지만, 운용리스 부채에 따른 차입금 규모는 영향을 미칠 수 있기 때문이다.

이 연구원은 “ABS가 거의 유일한 차환 수단인데 신용등급 하락과 상관없이 발행에 차질을 빚는다면 유동성 위기 압박이 상승할 수 있다”고 설명했다. 

김지헌 기자/raw@
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